Visionário, Mariano Procópio decidiu construir uma estrada com a melhor tecnologia da época e usou sua influência política para obter apoio do governo imperial.

Em 7 de agosto de 1852, D. Pedro II emitiu o decreto imperial n.º 1.301, aprovado pela Assembléia Geral Legislativa em 11 de setembro do mesmo ano, que autorizava Mariano Procópio a construir e explorar, por 50 anos, duas linhas de estrada rodoviária.

A primeira estrada saía de Porto Novo da Cunha (atual Além Paraíba, MG), passando por Barbacena e indo até São João Del Rei. O outro trecho iniciava numa bifurcação da primeira estrada, passava por Mar de Espanha e terminava em Ouro Preto .

O decreto proibia a utilização de mão-de-obra escrava e previa a cobrança de pedágio cujo valor variava de acordo com o tipo e peso do veículo que trafegasse pela estrada.

Para arrecadar fundos e permitir posterior cobrança do pedágio, Mariano Procópio fundou a Companhia União e Indústria cujo nome é uma homenagem à união entre as províncias de Minas Gerais e Rio de Janeiro e à indústria do café e outras que fossem estimuladas pelas estradas.

O Projeto da Estrada União e Indústria

Para o projeto das estradas, Mariano Procópio contratou o Capitão José Maria de Oliveira Bulhões, que foi assistido pelo alemão José Koeller e seu filho, além de dois engenheiros franceses: Flageollot e Vigouroux.

A Estrada União e Indústria foi construída sobre o traçado do Caminho Novo por onde só passavam pedrestres e muares. Portanto, havia muitos trechos sinuosos e íngremes que foram retificados para permitir a passagem de carruagens a 20 km/h.

O projeto tinha que levar em conta as dificuldades da época, quando as operações de corte, compactação e transporte de terra tinham que ser executadas à mão, pois não havia máquinas disponíveis para executar estes serviços.

Nos quatro anos decorridos entre a emissão do decreto e o início das obras, o traçado original foi muito modificado.

Quando as obras começaram, os dois trechos de estrada haviam se tornado um só, com o marco zero em Petrópolis e o destino final em Juiz de Fora.

O Início da Construção da Estrada União e Indústria

Em 12 de abril de 1856, com a presença de D. Pedro II, em Petrópolis, iniciou-se a construção da Estrada União e Indústria no local onde, ainda hoje, existe uma placa comemorativa, na Avenida Rio Branco.

O brasileiro Antônio Maria Bulhões ficou responsável pelo trecho entre Petrópolis e Três Braças, atual Três Rios. O alemão José Koeller assumiu a responsabilidade do trecho Três Braças a Santo Antônio do Paraibuna, atual Juiz de Fora.

O Macadame Hidráulico

Para permitir o trânsito mesmo na época das chuvas, a Estrada União e Indústria foi pavimentada usando a mais moderna técnica disponível na época: o macadame.

O nome deste processo é uma justa homenagem ao seu inventor, o engenheiro inglês John London Mac Adam.

O macadame se inicia com o tratamento do solo da estrada, tecnicamente conhecido como "subleito".

Árvores, capim e todo tipo de matéria orgânica (inclusive os solos de terra negra) são removidos. A terra amarela ou vermelha que resta é então compactada de modo que fique uma leve inclinação do centro para as bordas da estrada.

Se a inclinação for pequena demais, a água das chuvas não irá escoar, o que acarreta a formação de atoleiros. Por outro lado, se a inclinação for acima de um certo valor, a força das águas irá abrir crateras no chão.

Sobre o subleito tratado, aplica-se uma nova camada conhecida tecnicamente como "base".

A base é formada por brita (pedra quebrada em pedaços) disposta em várias camadas que são compactadas até ficar com pelo menos 20cm de espessura. A primeira camada é formada por pedras de maior diâmetro. As camadas seguintes têm seu diâmetro diminuído de modo a ocupar os vãos da camada de baixo.

Na época, as pedras tinham que ser extraídas e britadas "à mão" e depois transportadas em lombo de burro da pedreira até a estrada. O processo de compactação era feito com um enormes cilindros de pedra, com pelo menos duas toneladas, puxados por cavalos.

Há um grau de umidade considerado ótimo para a compactação. Assim, a obra tem que ser interrompida no período das chuvas e o leito da estrada tem que ser molhado se estiver muito seco.

Sobre a base, aplica-se uma camada impermeabilizante conhecida como "revestimento".

No macadame original, em uso na Europa e nos Estados Unidos desde 1815, o revestimento é formado por uma mistura de brita fina (conhecida como "pó-de -pedra") e alcatrão. No caso da Estrada União e Indústria, utilizou-se uma variação deste processo conhecida como "Macadame Hidráulico".

Na falta de alcatrão, utilizou-se água como ligante. Deste modo, o custo de construção foi diminuído comprometendo a durabilidade do pavimento.

No entanto, o aspecto final da rodovia ficou bastante semelhate ao das rodovias modernas e o macadame hidráulico foi utilizado como forma de pavimentação até meados do Séc. XX.

Características Técnicas da Estrada União e Indústria

A Estrada União e Indústria possuía extensão de 144km (24 léguas), sendo 96km no Rio de Janeiro e 48km em Minas Gerais.

Embora atravessasse diversos cursos d’água e as escarpas graníticas da Serra do Taquaril, a declividade nunca era maior do que 5% o que permitia que os cavalos a percossem em velocidade máxima por longos períodos.

A largura média era de 8m, o suficiente para que uma diligência passasse pela outra, em sentido contrário, sem precisar reduzir a velocidade.

A cada légua (6 km) havia um marco de pedra, visível das diligências, que permitia ter uma noção exata das distâncias percorrida e a percorrer.

Havia belas pontes, entre as quais se destacam a das Garças, sobre o rio Paraíba, em Três Rios e a Ponte de Santana, em Alberto Torres, que foi restaurada em 2002.